Na primeira tentativa só obtive uma resposta automática (a mesma que constava no jornal do ônibus). Na segunda, passado mais de um mês, não obtive resposta. Eis o que consegui:

postado por kiyoto

Foi feita uma primeira fase de testes apenas na Poli, bastante tímida. No entanto, contrariando a ideia inicial de não sair do campus, a segunda fase de testes ousou interligar o portão 1 (P1) da Usp com a nova estação Butantã da linha 4 do Metrô. Ou seja, o sistema começou a se tornar muito mais sério, mostrando a amplitude de visão e a habilidade de articular negociações dos idealizadores.

Associada a essa nova fase foi inaugurada uma rota ciclística, com trecho em ciclovia e trecho em via compartilhada com os carros, cujo padrão geométrico e construtivo deixa bastante a desejar, mas que mesmo assim cumpre bem seu papel. Ainda com uma série de pequenos problemas técnicos, tanto do software quanto dos componentes físicos, o uso tem sido muito intenso, demonstrando que há demanda.

A meta é instalar 10 pontos por toda a Cidade Universitária. Quando plenamente implantado, o serviço se tornará um grande alimentador da estação do metrô, trazendo-a de alguma forma para dentro do campus. A escala é bastante favorável ao uso da bicicleta, cujo melhor rendimento é em distâncias de até 5km. Ou, pra quem quiser uma medida mais sensível, longe demais pra andar a pé e perto demais pra pegar um ônibus.

foto aérea google earth da cidade universitária, com distância máxima de 4km a partir do metrô butantã.

Mais do que tudo, me agrada muito a ideia de bicicletas compartilhadas, sem a necessidade de ter que estacioná-la nem ficar preocupado com sua integridade. É muito mais cômodo do que possuir seu próprio veículo e ter de providenciar sua guarda, seja em casa, seja no destino. Trata-se de uma inversão na lógica de produção: o que é oferecido é o serviço, e não a posse de um objeto.

O projeto aposta no funcionamento do sistema sem necessidade de funcionários, a exemplo de sistemas europeus. O objetivo é, uma vez plenamente desenvolvido e implantado, o usuário realizará o empréstimo e devolução sozinho, o que já acontece hoje em casos normais. No entanto, parece uma aposta um pouco excessivamente otimista quanto ao nosso estado econômico, uma vez que a redução drástica de recursos humanos é característica do alto preço da mão de obra, situação ainda um pouco distante da nossa realidade. Apesar de alguns indícios de que o Brasil caminha nesse sentido, ainda temos o outro exemplo ciclístico do nossa bike (antigo usebike), que emprega um ou dois jovens por terminal e utiliza métodos bastante manuais associados a um sistema computacional.

Mas o aspecto mais importante na minha opinião é o fato do projeto ser a criação de um serviço gratuito que colabora para as demais atividades do campus, similar/complementar ao que é atualmente o sistema de ônibus circulares. São belos exemplos do que chamamos de infraestrutura: serviços que visam não um rendimento direto, mas dar suporte a outras atividades.

postado por kiyoto

Essa é a informação que consta no “Jornal do Ônibus” afixado dentro do próprio veículo (mas que não consta nas notícias do site oficial). A justificativa é a “desnecessidade” do serviço com a inauguração da primeira fase completa da Linha 4 do metrô.

Foi com bastante tristeza que recebi a notícia, não apenas por ser usuário frequente da linha, mas pelo modo como se dá o processo. Não foram poucas as vezes que vi itinerários suprimidos repentinamente e sem direito a réplica, fazendo os usuários terem que reinventar os caminhos cotidianos.

Não consegui ainda aceitar a justificativa da presença da linha nova do metrô.

Vamos a uma análise rápida: o trecho central do percurso (av. paulista e o binário cardeal-teodoro) pode ser substituído pelas linhas verde e amarela do metrô, mas as pontas não. Assim sendo, os usuários devem pegar ônibus nas duas pontas (estações Paraíso e Butantã). Acontece que, para isso, devem pagar mais uma tarifa. Usuários comuns têm desconto de meia tarifa com Bilhete Único, mas estudantes pagam duas meias-passagens.

postado por kiyoto

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Me surpreendeu muito a rede publicada, pela sua ousadia. A rede possui 13 linhas, totalizando 184,2 km. Não que não hajam planos tão ousados como esse, já houve (vide o PITU 2020 e a rede de 1990), mas nunca vi algo do gênero publicado na “grande mídia”, sempre ficava restrito ao meio técnico.

Para ter um parâmetro de qualidade, utilizei um índice de conexões por linha (c/L). Nosso atual é 1,2 (já considerando o trecho da linha 4 inaugurado hoje), e nesta rede será de 2,7, uma melhoria significativa (lembrando que uma rede considerada “boa” possui um índice acima de 2, e “ruim” abaixo de 1). Além disso, essa rede foi planejada para 2030, ou seja, em 19 anos serão construídos 109,9 km de linhas, o que dá um ritmo de 5,8 km por ano, um recorde na história do metrô de São Paulo.

A Cia. do Metrô trabalha com uma projeção de população para a Região Metropolitana de São Paulo de 30 milhões de habitantes para 2030. Assim, nessa data teremos 6,1 km de metrô por milhão habitante (nosso atual é 3,7 km/hab)

Recebi a notícia com algum otimismo, mas o estudo da história da (não) implantação das infraestruturas nos faz bastante céticos.

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Me surpreendeu mais (ainda que não seja a primeira, nem a segunda vez) o descuidado dos jornalistas que assinam o artigo com algumas afirmações e dados. Vou comentar apenas alguns aqui:

“A rede, historicamente criticada por não dar conta de uma megalópole de 11 milhões de moradores…”

O conceito de megalópole é bastante controverso, e não há uma definição do que seja. Seria muito mais tranquilo utilizar metrópole, que apesar de não ser unânime, possui um amparo legal. A Região Metropolitana de São Paulo possui limites definidos, é constituída de 39 municípios, e possui 20 milhões de habitantes. 11 milhões é a população do município de São Paulo (uma rápida consulta ao google teria acertado esse dado).

“passaria então de atuais 70,6 km para 184,2 km de extensão, quase o mesmo índice de cidades como Tóquio e Cidade do México.”

O metrô da Cidade do México possui 177 km de extensão. Mas o metrô de Tóquio possui 292 km, 100 km a mais.

“Trecho da zona norte faria rede ficar parecida com a de Londres”
“Os novos ramais (…) planejados pelo governo estadual farão com que a Região Metropolitana ganhe até um “Metroanel” em 2030, ligando os ramais e criando um mapa metroferroviário muito parecido com o das grandes metrópoles mundiais.”
“’Seria uma espécie de Circle Line (linha circular), como a que existe em Londres, fazendo um círculo e unindo todas as outras linhas’, diz o arquiteto e urbanista Alberto Epifani, gerente de Planejamento e Integração de Transportes Metropolitanos do Metrô.”

Discordo da afirmação do Alberto Epifani, a Circle Line de Londres é uma linha central, bem diferente do “metroanel” proposto, mais periférico. Mas mesmo assim concordo que será um ganho enorme.

O jornalista não precisa discordar do gerente de planejamento do metrô, mas não pode generalizar uma afirmação dele sobre duas linhas para toda a rede, e afirmar que ela vai ficar “parecida” com a de Londres.

O que é uma rede “parecida”? Londres possui 438km de linhas, é a maior e mais abrangente rede de metrô do mundo.

Alguns pesquisadores se dedicam à questão da “comparabilidade” de redes. De acordo com Derrible e Kennedy, é possível comparar redes de metrô de diversas cidades foram comparadas sob alguns indicadores. Trago aqui apenas um par: comprimento médio de linhas e número de estações; (Londres destacado em amarelo, a rede de SP para 2030 em vermelho).

Fica claro que praticamente nenhuma rede no mundo se compara à de Londres como rede. Essa rede proposta para São Paulo se aproxima muito mais da rede da Cidade do México.

Há outros erros numéricos pequenos, mas paro por aqui. O objetivo não é brincar de ser chato, mas pedir um pouco mais de responsabilidade dos profissionais ao exercerem seu trabalho. O jornal eletrônico é rápido, às vezes até demais, não dando espaço para uma pesquisa completa ou uma revisão. Existe a possibilidade de correção posterior, o que pode parecer uma virtude, mas é um mal. A revisão acaba sendo realizada pelo trabalho voluntário do leitor que se dispõe a reportar o erro.

Republico a reportagem abaixo na íntegra, conforme li, para o caso de ser corrigida ou sair do ar.

por Marcos Kiyoto

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Com novos ramais e ligações, governo do Estado quer ”Metroanel” até 2030

Trecho da zona norte faria rede ficar parecida com a de Londres; até 2020, meta é passar dos atuais 70 km de trilhos para 184 km

14 de setembro de 2011 | 0h 00

Rodrigo Brancatelli e Rodrigo Burgarelli – O Estado de S.Paulo

Hoje com 62 estações, o Metrô de São Paulo quer chegar até 2020 com mais que o dobro de paradas, exatas 161. A rede, historicamente criticada por não dar conta de uma megalópole de 11 milhões de moradores, passaria então de atuais 70,6 km para 184,2 km de extensão, quase o mesmo índice de cidades como Tóquio e Cidade do México. Os novos ramais subterrâneos e os trechos de superfície que estão sendo planejados pelo governo estadual farão com que a Região Metropolitana ganhe até um “Metroanel” em 2030, ligando os ramais e criando um mapa metroferroviário muito parecido com o das grandes metrópoles mundiais.

Os projetos estão no plano estratégico de investimentos do Metrô, obtido pelo Estado, chamado pelos técnicos de “Expansão 2020″. Esse estudo detalha todas as novas linhas já programadas, os ramais em estudo e a integração com outros meios de transporte. Até o fim de 2014, último ano da gestão Geraldo Alckmin (PSDB), R$ 27,4 bilhões serão investidos nas Linhas 5-Lilás, 15-Branca, 17-Ouro, 4-Amarela e 18-Bronze. Além delas, o governo estadual já enviou para a Assembleia Legislativa o detalhamento para a construção de duas novas linhas, a 20-Rosa (que vai ligar a Lapa, na zona oeste, ao bairro de Moema, na zona sul) e a chamada 19-Celeste (que ultrapassará os limites entre municípios e ligará a Avenida Jornalista Roberto Marinho, na zona sul, a Guarulhos).

Para além desse período, o Metrô já conta com estudos preliminares para a construção de diversos novos ramais e trechos, como a Linha 23-Preta, que pretende ligar o Pari, no centro, a São Miguel Paulista, na zona leste, e a Linha 21-Roxa, da Vila Prudente, na zona leste, a Cachoeirinha, na zona norte. Se todos os planos saírem do papel, São Paulo passaria a ter 76 pontos de conexão para os passageiros, contra apenas dez atuais. Há também planos para a criação da Linha 16, chamada de Arco Norte, que ajudaria a criar um ramal circular para ligar boa parte da rede metroferroviária.

“Seria uma espécie de Circle Line (linha circular), como a que existe em Londres, fazendo um círculo e unindo todas as outras linhas”, diz o arquiteto e urbanista Alberto Epifani, gerente de Planejamento e Integração de Transportes Metropolitanos do Metrô. “A ideia é que a rede abarque realmente a Região Metropolitana. Pelos nossos estudos atuais, esses seriam os melhores investimentos a serem feitos no metrô.”

Prioridades. De acordo com Epifani, os projetos até 2015 estão garantidos do jeito que estão detalhados no estudo “Expansão 2020″. Para os outras linhas, novas projeções de demanda serão feitas no ano que vem, o que pode alterar detalhes e prioridades. “Não vai mudar muito o que está sendo planejado até 2020 e 2030, o que vai mudar é aumentar a prioridade de uma linha ou outra”, explica. “Ainda vamos aferir as nossas pesquisas de origem e destino para saber a necessidade dos usuários. Se muda a economia, pode cair o custo de deslocamento, o que muda também a nossa projeção. Mas a intenção, o ideal para a Região Metropolitana, seria isso que está no estudo da expansão.”

O Metrô também aponta em seu plano de investimentos os novos prazos de entrega dos trechos que estão atualmente em construção – isso se nenhuma ação judicial ou acidente atrasar o cronograma. Em 2013, o governo estadual espera entregar a Linha 5-Lilás até a Estação Adolfo Pinheiro e a expansão da Linha 2-Verde (conhecida como Linha 15-Branca) da Vila Prudente até a Estação Oratório.

Para 2014, essa mesma Linha 15-Branca chegará até São Mateus e o monotrilho da Linha 17-Ouro vai ligar o Morumbi a Congonhas. Já para 2015, a Linha Lilás será estendida até a Chácara Klabin e a Linha 18-Bronze vai levar da Estação Tamanduateí até o Paço Municipal de São Bernardo do Campo. “A não ser que aconteça algo fora do nosso planejamento, esses ramais estão garantidos”, diz Epifani.

A gestão Alckmin também quer encaminhar o início da construção da Linha 6-Laranja, que vai da Estação São Joaquim, já existente na Linha 1-Azul, a uma futura estação em Brasilândia, na zona norte. No estudo do Metrô, já há a intenção de ampliá-la até a Rodovia dos Bandeirantes e à Cidade Líder, na zona leste. 

“Após protestos, governo de SP desiste de metrô na Angélica
A decisão ocorre após pressão de moradores, empresários e comerciantes da região. Com a mudança, o governo reativou o projeto de uma estação na praça Charles Miller, no estádio do Pacaembu.” (Folha)

E parece que o pessoal do Pacaembu já não quer a estação também. Propõe-se uma linha onde teoricamente há demanda, tendo como uma das bases a renda da região; a população que detém essa renda é a mesma que repudia a implantação dessa linha.

Só resta comemorar.

adendo

Só depois fui ler a seguinte notícia:

” ‘Estação continuará em Higienópolis’, diz presidente do Metrô
De acordo com o presidente da companhia, extremidades das plataformas das estações Angélica e Mackenzie (esta última, da linha 4-Amarela) ficariam a apenas 500 metros uma da outra, o que causaria congestionamentos de trens e transtorno aos usuários.” (VejaSP)

A questão da distância entre as estações deveria ter sido contestada no projeto funcional, e não agora que já está em andamento o projeto básico.

Interessante notar como o sistema de BRT não funciona apenas com a criação de corredores exclusivos de ônibus (com catracas individuais) e faixas únicas por sentido.

Além das plataformas com pagamento anterior à entrada nos ônibus, faixas duplas para ultrapassagem, um sistema de ciclovias, aluguel de bicicletas (5.000 disponíveis), praças públicas, e conexão com estações de metrô, fazem o sistema funcionar como parte integrante da rede de transportes da cidade.

O sistema transporta 800.000 passageiros por dia e 27.000 passageiros por hora/sentido.

postado por André

A inauguração do submarino amarelo* teve ares de vernissage, com presença de prefeito, governador, ex-governador, secretários, parlamentares e tudo mais. Embalado por bossas jazzadas, pra ficar bem claro que é pra inglês ver.

Dentre todo o blablablá, vale destacar a promessa do secretário de transportes metropolitanos, Jurandir Fernandes, e do governador Geraldo Alckmin, de inaugura toda a primeira fase da linha amarela até o final do ano.

Marcou também o evento a presença do sindicato dos metroviários e de estudantes, protestando contra o aumento das tarifas e a privatização do transporte público, com faixas e cartazes.

Durante o pronunciamento do prefeito Gilberto Kassab, além dos já típicos cantos de “3 reais não dá” e “Kassab anda de carro e ainda rouba o meu dinheiro”,  foi entoado “estatizar o busão”, que rapidamente se converteu em “estatizar o metrô”.

O “meio jornalismo” é pelo fato de que eu não pude ficar até a inauguração de fato, ou seja, não entrei na estação. Pra quem quiser ver, há um bom número de imagens dos grandes jornais, além de uma cobertura mais completa do evento:

http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,inauguracao-da-estacao-butanta-e-marcada-por-protestos-e-atrasos,698375,0.htm

http://fotografia.folha.uol.com.br/galerias/2510-inauguracao-da-estacao-butanta#foto-49510

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*Pra mim pelo menos, aquele edifício parece um submarino que emergiu na Vital Brasil.

publicado por kiyoto

Já faz tempo (eu fiquei sabendo em 2008, mas com certeza já sabiam antes) que tanto a equipe técnica do Metrô quanto da SPTrans sabem que a demanda do corredor de ônibus da Estrada do M’Boi Mirim (da qual o Terminal Jardim Ângela é o ponto de partida), o mais enroscado da cidade, é encrenca pra metrô.

Em termos técnicos, alta demanda = alta capacidade. Mesmo assim ambos insistiam em não fazer metrô, alegando que o monotrilho proposto daria conta, ia ser “tipo um metrô”. Não ia.

Agora, não sei por que, resolveram fazer. No aguardo.

postado por kiyoto

Não tem muito o que falar, tá sendo divulgado e comentado pra todo lado. Resta só manifestar o repúdio ao atropelador.

links:

http://massacriticapoa.wordpress.com/

http://espn.estadao.com.br/renatafalzoni/post/178355_O+MONSTRORISTA+DE+PORTO+ALEGRE

http://papodehomem.com.br/atropelamento-de-ciclistas-na-massa-critica-em-porto-alegre/

“A Linha 2-Verde está operando no limite, então precisamos dar um reforço para a região, aliviar essa linha”.

(matperia completa: Estado de são Paulo)

A linha 2 – Verde é a menos lotada das linhas do metrô (desconsiderando a lilás, que é café-com-leite), como pode ser verificado pelos dados abaixo.

Estender essa linha 6 – Laranja mais à leste, além de Anália Franco, poderia ser uma opção para aliviar a linha 3 – Vermelha, essa sim “precisando de reforço” urgentemente.

(gráfico: Folha de São Paulo)

Conclusão: é importante aliviar a linha mais vazia. As outras já estão saturadas (entre 150 e 200% da capacidade de projeto), mas deixa assim.

postado por Kiyoto