Aplicação dos Recursos da CIDE

Da série “vamos discutir transporte pra valer?”

Por ser uma “contribuição”, e não um “imposto”,  a Cide – Combustíveis pode ter uma vinculação direta.

Durante quase toda sua existência menos de 10% foi usado para financiar obras que não fossem rodoviárias. Ou seja, não foi usado para uma alteração dos modelos atuais de transporte.

É importante lembrar que o Movimento Passe Livre está pedindo, entre outras reivindicações, a aplicação integral da CIDE – Combustíveis ao financiamento do transporte coletivo, o que de alguma maneira estava anunciado como possibilidade em sua origem (ver texto abaixo).

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Conforme o Art. 6o da Lei Nº 10.636, de 30/12/2001, a aplicação dos recursos da Cide – Combustíveis nos programas de infraestrutura de transportes terá como objetivos essenciais a redução do consumo de combustíveis automotivos, o atendimento mais econômico da demanda de transporte de pessoas e bens, a segurança e o conforto dos usuários, a diminuição do tempo de deslocamento dos usuários do transporte público coletivo, a melhoria da qualidade de vida da população, a redução das deseconomias dos centros urbanos e a menor participação dos fretes e dos custos portuários e de outros terminais na composição final dos preços dos produtos de consumo interno e de exportação.

O produto da arrecadação da CIDE deve ser destinado ao financiamento de Programas de Infraestrutura de Transportes, segundo o inciso III do § 1º do Art. 1º-A da Lei nº 10.336, de 19/12/2001.

http://www.transportes.gov.br/perguntasfrequentes/cide

de onde vem / pra onde vai o dinheiro do transporte?

Enquanto se discute (ou não se discute) de onde tirar dinheiro para subsidiar a tarifa do transporte, pouco se fala de onde já está sendo investido na cidade.

As opiniões e sugestões de alguns pesquisadores:

O engenheiro de transportes Horácio Figueira afirmou agora, sobre a Nova Marginal Tietê: “Como você faz uma obra de R$ 2 bilhões com vida útil menor que três anos? Foi dinheiro jogado no lixo.”

A arquiteta e urbanista Raquel Rolnik sugere “desistir de construir o túnel da Avenida Água Espraiada, que custa mais de R$ 2,5 bilhões, já que essa não é uma prioridade para a cidade do ponto de vista de um novo modelo de mobilidade.”

O médico Paulo Saldiva: “Somando internações, mortes e a redução de expectativa de vida, uma cidade como São Paulo perde 1,5 bilhão de dólares por ano. E o resultado não inclui o prejuízo de ficar parado no trânsito. (…) A Organização Mundial de Saúde mostra que 4 mil pessoas morrem por ano por causa da poluição em São Paulo. “

Enquanto isso, a expansão da rede de metrô fica em segundo plano.

Abaixo, uma comparação feita pelo jornal Estadão entre a rede projetada em 1968 (com meta de 1987) e a atual (2013, com 26 anos a mais) que possui quase a mesma extensão.

Considerando a capacidade de transporte das vias para automóveis e do metrô (figura abaixo), fica mais que evidente que perpetuar a ampliação do uso de automóveis é um erro técnico gigantesco. Priorizar o uso do automóvel é subutilizar o sistema viário, o espaço público.

Se há alguma saída para o transporte metropolitano, é a inversão do modelo atual. Significa priorizar o transporte coletivo, de maior rendimento.

A decisão de onde investir é política.

sobre o aumento da passagem em sp

A passagem de ônibus em são paulo aumentou de R$ 3,00 para R$ 3,20*. Vamos fazer alguns raciocínios rápidos:

– Que tá sobrando carro na rua acho que já é consenso. Congestionamento é um problema grave a ser combatido (ainda que não seja o único dos transportes).

– Aumentar a passagem do ônibus não faz nada no sentido de reduzir congestionamentos, mas inibe um pouco mais o uso dos ônibus.

– É um aumento em prol das camadas de renda mais alta da população, uma vez que (1) o aumento é igual para todos os indivíduos, mas afeta proporcionalmente mais aos de baixa renda, (2) que são justamente aqueles que mais dependem do transporte coletivo.

– Qual o sentido de aumentar a tarifa? Vai gerar uma verba extra para ser revertida em melhorias no sistema coletivo? Ou vai apenas garantir o retorno das operadoras privadas?

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* Alguns veículos noticiam que “os protestos são por vinte centavos”, como forma de minimizar a importância das manifestações recentes contra o aumento.

postado por kiyoto

bicicletas na cidade?

Aconteceu no domingo pela manhã, um ciclista foi atropelado na Av. Paulista.

Os fatos podem ser conferidos nas notícias linkadas abaixo. Nosso interesse aqui é, para além dos fatos individuais, apontar questões que são de uma abrnagência mais geral.

O ciclista pedalava à caminho do trabalho quando foi atropelado, às 5h30 da manhã. As notícias sempre apontam que a ciclofaixa ainda não havia iniciado a operação (ela funciona aos domingos das 7h às 16h). O que pouca gente aponta é que ele não estava à lazer, que é a sua finalidade.

Aconteceu por acaso num domingo, mas poderia ter sido numa segunda-feira; por acaso o motorista era imprudente, mas poderia te sido um motorista cauteloso e um ciclista imprudente. Fatalidades estão sujeitas a ocorrer sempre que as condições forem favoráveis. Uma destas condições é o espaço inadequado.

Todos os dias centenas de milhares de pessoas usam a bicicleta para ir trabalhar, estudar, etc., mesmo não havendo condições adequadas. Ainda que seja um meio de transporte reconhecido pelo código de transito, não é tratada como tal no desenho da cidade.

Há algum tempo nós, assim como muitos outros, defendemos o uso da bicicleta como meio de tranporte. Ele já acontece, resta ser construído o espaço adequado.

postado por kiyoto

notícias:

Ciclista é atropelado na Avenida Paulista

Motorista que atropelou ciclista tinha bebido e dirigia em zigue-zague, dizem testemunhas

Conformismo

Acabei de ler a definição do rodízio municipal no site da CET. É impressionante crueza com que eles definem a efetividade da medida:

Rodízio Municipal

Abrangendo caminhões e automóveis, esta regulamentação tem o objetivo de evitar que a situação do nosso trânsito piore.

A partir da colaboração de cada cidadão algumas horas por semana, todos continuaremos tendo uma cidade com ruas menos congestionadas.

combater congestionamentos

combater congestionamentos alargando vias é como combater a obesidade afrouxando o cinto

ciclofaixa no centro

Um pouco atrasado devido às vicissitudes da vida, posto um comentário sobre as novas ciclofaixas do município de São Paulo.

“A Prefeitura de São Paulo e a Bradesco Seguros trouxeram a CicloFaixa de lazer para a cidade no dia 30/08/2009 e, junto com ela, mais uma opção para que as pessoas pudessem aproveitar o domingo junto com a família e os amigos ou simplesmente fazerem um programa saudável, divertido e prazeroso.” (do site oficial)

São ciclofaixas temporárias, funcionam apenas de final de semana, voltadas ao lazer, com operação especial (cones e funcionários “operando” o sistema, vide reportagens linka

Acho que uma grande mudança de paradigma ainda está por ser feita, a aceitação de que bicicleta não é apenas uma opção de lazer, mas também uma alternativa de transporte cotidiano.

Mais triste é perceber que a própria prefeitura não tem um foco definido, ao criar dois projetos paralelos que poderiam ser complementares, não fosse a rivalidade dos patrocinadores. O Bikesampa funciona todos os dias, mas tem uma rede aleatória que não se relaciona com as rotas das ciclofaixas.

Falando especificamente das ciclofaixas no centro, passei pela região no mesmo mês da inauguração, e tirei as fotos acima. As ciclofaixas não só foram pintadas apenas onde já havia um espaço disponível, como era de se esperar, mas também foram muito mal-feitas. A pintura sobre os diversos tipos de piso existentes não tem durabilidade nenhuma.

Eu no meu otimismo continuo achando que ainda assim são ganhos, no sentido de colocar a bicicleta no imaginário metropolitano, o que pode colaborar pra alguma hora haver a virada de conceitos. No entanto, as diversas reclamações sobre o trânsito resultante nos domingos pela presença da ciclofaixa as vezes fazem as esperanças diminuírem.

postado por kiyoto

links:
http://www.ciclofaixa.com.br/ (oficial)
http://www.ciclofaixa.com.br/o-projeto/
http://www.cidadedesaopaulo.com/sp/br/noticias/3438-ciclofaixa-de-lazer-paulista-centro-ganha-novo-percurso

São Paulo tem ciclovia e ciclofaixa de lazer ampliadas

Os números de 2012

Os duendes de estatísticas do WordPress.com prepararam um relatório para o ano de 2012 deste blog.

Aqui está um resumo:

4,329 films were submitted to the 2012 Cannes Film Festival. This blog had 20.000 views in 2012. If each view were a film, this blog would power 5 Film Festivals

Clique aqui para ver o relatório completo

bikesampa – será que vai vingar?

E desde Maio desse ano começou a ser implantado o BikeSampa, que empresta gratuitamente bicicletas. Infelizmente ainda não consegui utilizar, por dois motivos: não tem em muitos lugares ainda, e a única vez que tentei não funcionou.

É em torno desses dois problemas que vamos fazer uma análise do sistema. Comecemos pela definição do próprio programa:

“Bike Sampa É um projeto de sustentabilidade da Prefeitura do São Paulo em parceria com o banco Itaú e as empresas Serttel/Samba. 

As Bicicletas do Bike Sampa estão disponíveis em Estações distribuídas em pontos estratégicos da cidade, caracterizando-se com uma solução de meio de transporte de pequeno percurso para facilitar o deslocamento das pessoas nos centros urbanos.”

Grifos meus.

Primeiro, não entendo o que seja um projeto de sustentabilidade. É de transporte, ou de mobilidade se preferir.

Depois, é da Prefeitura de São Paulo, iniciativa louvável. As parcerias e as bicicletas-propaganda laranja são admissíveis, se forem pra viabilizar o projeto. No entanto, os “pontos estratégicos da cidade” vão bem mal. Começaram só com a Vila Mariana, o que como um piloto não tem problema, mas limita muito o uso.

No entanto, as propostas de expansão vão pior ainda, limitam-se ao setor sudoeste, conforme o mapa. Ou seja, está bem longe de ser um projeto pra cidade.

Neste momento a parceria privada se torna crucial: interessa ao Itaú colocar suas bicicletas no Centro, no Brás ou em Sapopemba?

A forma de uso também tem um viés segregador, ainda que menos que a localização dos postos. O cadastro é feito via site e o empréstimo, via celular. Até aí tudo bem, podemos dizer que há uma “inclusão digital”. No entanto, há uma taxa de R$10, e mais a necessidade de realizar uma ligação para o empréstimo, acarretando um pequeno custo (que será mais pesado quanto menor for a renda do usuário).

A minha não utilização do sistema se deveu simplesmente porque diante da estação de empréstimo a ligação não se completou. Porque não implantar um sistema mais simples?

postado por kiyoto

 

Entrevista com Jurandir Fernandes

Apesar de não ser nova, a entrevista levanta questões importantes. São notórias a clareza de alguns problemas e a confusão em outros.

[tarifa do metrô] “Você diz: ‘mas você só gasta 2 bilhões com esses 17 mil funcionários?’ É que nós temos a tarifa.
O Metrô de São Paulo, ele é autossuficiente. Ele se cobre. O que ele não cobre são as gratuidades. Então o governo paga as gratuidades, o que eu acho que é importante.”

[cptm e lucratividade] “A CPTM é subsidiada. Algo em torno de 500 milhões de reais por ano o governo põe na CPTM para faze-la funcionar. (…) A CPTM é uma entidade pública, ela presta um serviço público, então não tem esse critério de lucro ou prejuízo. A receita que nós arrecadamos não cobre as despesas necessárias. Por que? Porque deliberadamente a tarifa é uma só, seja de Jundiaí até Mogi, seja aqui dentro.”

[falta de identidade] “A Linha Rubi – me desculpe, eu não sei ainda por cor, ou por pedra preciosa, que número que é, a 7 por acaso? Eu ainda não decorei “

[intervalo entre trens da CPTM] “Aqui, dentro da Região Metropolitana de São Paulo, não tem nenhum intervalo maior do que 6 minutos”

[autoridade metropolitana de transporte] “Pra você ter uma ideia, dos 39 municípios da Região Metropolitana, há mais de 60 órgãos que tratam de transporte e trânsito. Sessenta! Você tem os órgãos de trânsito, os órgãos de transporte desses 39 municípios, você tem o Detran, você tem órgãos estaduais tipo DER, você tem DERSA que entra com as rodovias, então essa parafernália toda tem que ser administrada por uma autoridade metropolitana. (…) Vamos ser bem claros, também não é só a pouca vontade do prefeito. Pensando na Constituição. A Constituição brasileira não é federativa de estado, ele é quase que municipalista mesmo. Ela definiu que a questão do transporte é de responsabilidade do município. (…)
Não existe um arcabouço institucional, não existe um espaço que defina ‘entidade metropolitana’ ainda.
– E há como criar isso?
só por PEC, tem que ser um projeto de Emenda Constitucional. Aí é lá em Brasília.”

[VLT em Santos] “Acho que faltou conversa, faltou diálogo melhor com o mercado.
– Tá se oferecendo o produto errado?
Certamente, porque, se o mercado não respondeu, um VLT numa faixa de 11 km apenas pode ser que não seja um projeto econômico-financeiro pra 30 anos sustentável. Outra coisa é que a garantia do projeto era a própria tarifa, também gerou um certo grau de insegurança nos empreendedores, porque  tarifa pode ser manipulada por um governante “

Entrevista do Secretário dos Transportes Metropolitanos Jurandir Fernandes
CBN São Paulo – Fevereiro de 2012

http://www.youtube.com/watch?v=vyxUFbnGjxs&feature=player_embedded

postado por kiyoto